La coccinelle et Volkswagen : Les débuts d’une histoire folle
L’histoire de Volkswagen remonte bien avant que la première voiture sortie d’usine.
Au tout début des années 1930, Adolf Hitler entame la construction d’un gros réseau autoroutier en Allemagne et, dans une optique nationaliste-socialiste, prévoit son utilisation par ses citoyens. Pour cela, il projette la mise au point d’un modèle de voiture bon marché, accessible à tous. Par le biais de Jacob Werlin, le concessionnaire Daimler-Benz, il rencontre Ferdinand Porsche en avril 1934. À eux deux, ils développent le cahier des charges comprenant les idées suivantes : Une voiture ne coûtant pas plus de 1000 reichsmark (valeur de l’époque), ne pesant pas plus de 600 kg, ne consommant pas plus de 7l/100 km tout en étant capable d’atteindre les 100 km/h en transportant 4 personnes adultes. Le châssis devra être capable de supporter des modifications en version utilitaire et militaire.
Ferdinand Porsche a été choisi par le Führer pour la réputation de ses travaux en matière de véhicules légers et économiques, mais aussi pour ses talents de technicien. Durant la première guerre mondiale, il avait développé des tracteurs d’artillerie à propulsion hybride, essence et électrique. À la fin des années 1920, il conclut la sortie des modèles SS, SSK et SSKL pour le compte de Daimler-Benz.
En décembre 1930, il crée son propre bureau d’étude à Stuttgart composé de son fils, Ferry Porsche, Karl Rabe et Karl Frohlich, expert en transmissions, Joseph Kales, spécialiste du refroidissement par air, des designers Joseph Mickle et Erwin Komenda et enfin des ingénieurs Joseph Zahradnik et Franz Xaver Reimspiess pour les suspensions et la direction.
Ferdinand Porsche et son équipe commencent à travailler pour le compte de la société NSU en développant les modèles Type 12 en 1931 puis Type 32 en 1933.
Cette dernière sera la première trace de la future Volkswagen avec ses 4 cylindres développant 30 CV poussant ses 750 kg à une vitesse de pointe de 115 km/h. C’est sans doute ce modèle qui intéresse Hitler.
Les premières ébauches de la Volkswagen tombent en juin 1934. À l’époque nommée “Type 60” l’équipe Porsche commence par un moteur bicylindre en deux temps. Fin 1934, trois groupes mécaniques sont testés : Un 2 cylindre 2 temps de 850 cm³, un 2 cylindre à double piston, deux temps et un 4 cylindres de 1000 cm³. Au printemps 1935, une berline V1 est établie puis un cabriolet V2 motorisé par un bicylindre à plat en deux temps. Ce moteur pose de multiples problèmes techniques non négligeables, notamment le vilebrequin qui ne cesse de casser lors de fortes sollicitations. Porsche optera alors pour un 4 cylindres à plat plus classique, mais plus robuste et puissant. Notre premier moteur est né !
Le projet est finalisé au printemps 1938. Le 26 mai de cette année, Adolf Hitler pose la première pierre de l’usine de Wolfsburg, première usine du groupe Volkswagen. Il la nomme alors KDF-wagen (la voiture du KDF).
Le KDF (Kraft Durch Freude - La force par la joie) étant l’organisation créée par le ministère du travail pour regrouper tous les centres d’activités et de loisir de l’Etat, pour contrôler le temps de travail et le temps de loisir des citoyens. Lors de la pose de la première pierre, trois modèles sont présentés : une berline, une découvrable et un cabriolet.
Pour avoir accès à cette voiture, un carnet d’épargne spécifique est mis en place permettant de coller des timbres de 5 RM chacun pour un total de 990 RM, prix de la berline. Avec l’entrée en guerre de l’Allemagne, le 1 septembre 1939, aucun des 340 000 épargnants ne verra son véhicule.
1939 - 1945
La guerre et Volkswagen :
Durant la guerre, environ 1000 exemplaires de la KDF seront vendus, et ce, uniquement pour les hauts dignitaires nazis.
Pour l’effort de guerre, elle sera modifiée en version militaire avec une coque plus carrée, la Kubelwagen, capable de franchir des gués de 45 cm, une version amphibie, pionnière de sa catégorie, verra le jour, la Schwimmwagen (“la voiture qui nage”).
La KDF est mutée en Kommandeurwagen, munie de 4 roues motrices, d’un rouleau “anti-enlisement” et d’une boîte à 5 rapports !
La grande majorité des véhicules produits pendant la guerre sont attribués aux forces militaires.
Leurs éditions sont en nombre limité et certains modèles sont extrêmement rares (voir : Guide du chineur de l’extrême).
Longtemps après la guerre, en 1969, le kubelwagen fabriqué à Fallersleben sera converti en véhicule civil, le 181 ou “The Thing”. (voir : catalogue des dérivés)
1945
Les “vrais” débuts :
8 mai 1945, Hilter se suicide dans son bunker, les forces militaires du Reich capitulent. L’usine de Wolfsburg a été bombardée dans la nuit du 8 au 9 avril 1943, ne laissant qu’une petite moitié des ateliers en état de fonctionnement.
Elle est finalement laissée aux britanniques lors des accords passés entre les pays alliés. En août 1945, le major Yvan Hirst reprend donc les lieux. Passionné de l’histoire de la marque, il s’efforce de remettre en état les chaînes de montages. La production de la Volkswagen reste, dans un premier temps, en faveur des forces d’occupation. En décembre 1945, les premiers modèles de berline civile voient le jour : les premières “brezel” à destination du grand public.
Mars 1946, la 1000ème Volkswagen sort de l’usine.
La reprise de l’activité alimente la réflexion concernant la vente de l’usine. Mais Lord Rootes et Henry Ford renoncent, ne croyant pas au succès à long terme d’un tel modèle…
En France, Renault achève la mise au point de la 4 CV, largement inspirée de notre Coccinelle. Les industriels français refusent donc également la reprise de l’usine dont la production est jugée bancale. En effet, fin 1946, la production est temporairement mise en pause suite à une pénurie de charbon. Le site restera donc allemand.
Juillet 1946, L’usine construit un cabriolet à deux places pour le colonel Radclyffe. L’idée séduit deux carrossiers de l’époque : Joseph Hebmuller qui restera sur le modèle 2 places et Wilhelm Karmann qui proposera une version 4 places proches de celle présentée lors de la cérémonie du 26 mai 1938.
En 1947, la guerre froide force l’industrie à être plus productive. Le plan Marshall est voté et l’autonomie est rendue à l’usine de Wolfsburg avec l’arrivée de Heinz Nordhoff le 1er janvier 1948. L’économie du pays se relève petit à petit. En mai 1949, la RFA (République Fédérale d’Allemagne) est créée, stabilisant le pays. Nordhoff commence à envisager l’idée de l'exportation.
À partir de juillet 1949, un premier modèle voué à l’export sort de l’usine, contrairement à sa sœur réservée au marché allemand, elle est pourvue de pièces chromées (pare-choc, baguettes de capot et portières, enjoliveurs, poignées, essuie-glaces) d’un volant en bakélite couleur ivoire, des sièges réglables sur glissière et des pare-soleil sont ajoutés. Très rapidement, les freins deviennent hydrauliques. Un toit ouvrant souple est proposé en option ainsi qu’une plaque démontable sur le tableau de bord permettant l’installation d’un autoradio ou d’une horloge disponible en option.
À partir de cette année-là, la production ne cessera d’augmenter. Le 5 août 1955, le millionième exemplaire sort de chaînes. La Coccinelle en France, Kafer en Allemagne, Maggiolino en Italie ou Beetle en Angleterre deviendra la voiture la plus vendue de l’histoire de l’automobile le 17 février 1972 en battant le record de la Ford T avec 15 007 034 exemplaires vendus.
Elle sera produite en Allemagne jusqu’en 1978 (le 19/01/1978) sous la forme de Berline. La production sera transférée vers le Mexique où elle restera produite jusqu’en 2003 (le 30 juin) arborant le chiffre de production hallucinant de 21 529 464 exemplaires.
Évidemment, l’histoire de Porsche et Volkswagen ne se cantonne pas à l’histoire de la coccinelle. Cependant, ce modèle a structuré l’histoire des firmes. D’autres histoires sont encore à raconter ; le combi et les 356 et 911, pour embrasser la totalité des événements marquants…